Hauptbahnhof Leipzig

Leipzig Hauptbahnhof ist der bedeutendste Bahnhof von Leipzig und steht mit täglich rund 120.000 Reisenden und Besuchern zusammen mit dem Bremer Hauptbahnhof auf Platz 12 der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. www.promenaden-hauptbahnhof-leipzig.de

Hauptbahnhof Leipzig
Hauptbahnhof Leipzig

Der Kopfbahnhof mit 21 Bahnsteiggleisen (inklusive 2 im Durchgangsbahnhof City-Tunnel) gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station & Service und ist mit einer Grundfläche von 83.640 Quadratmetern der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Seine Fassade zur Innenstadt ist 298 Meter breit.

Promenaden Hauptbahnhof…

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Bahnhofsgeschichte…

…Vorgängerbahnhöfe

Um 1859 hatte sich der Eisenbahnknoten Leipzig entwickelt: Neben der 1837/39 eingeweihten Leipzig-Dresdner Eisenbahn eröffnete ein Jahr später die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft ihre Strecke Magdeburg–Leipzig, gefolgt 1842 von der Strecke Leipzig–Hof der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn sowie 1856 der Verbindung Leipzig–Großkorbetha (weiter nach Halle/Bebra) der Thüringischen Eisenbahn. Am damals nördlichen Stadtrand Leipzigs waren in unmittelbarer Nachbarschaft die Anlagen von Dresdner, Magdeburger und Thüringer Bahnhof entstanden. Abgelegen je etwa zwei Kilometer südöstlich davon befanden sich der Bayerische und der Eilenburger Bahnhof.

…Umfeldentwicklung bis 1907

Die Einwohnerzahl Leipzigs wuchs in den Jahren 1871 bis 1899 auf das 4,2-fache von 107.000 auf 450.000 Personen. Parallel dazu stieg die Zahl der Bahnreisenden um den gleichen Faktor von 1,48 Millionen im Jahre 1872 auf 6,29 Millionen. Die räumliche Trennung der fünf Fernbahnhöfe erzwang dabei häufiger komplizierte Zugläufe und Rangierbewegungen. An eine Vereinheitlichung der Verkehrsführung und einen Ausbau der in privater Hand befindlichen Anlagen war durch den Konkurrenzkampf zwischen den Unternehmen nicht zu denken. Um die Rivalitäten und das Streben nach mehr Rentabilität zu beenden, wurden die privaten Aktiengesellschaften durch das Staatsbahnsystem übernommen. Dadurch waren nun auch umfangreiche öffentliche Investitionen in das Eisenbahnnetz möglich. Daraufhin kam es zur Ausgestaltung und Vereinheitlichung der Staatsbahnnetze, und es entstanden neue Personen- und Güterbahnhöfe. Die bestehenden Bahnhöfe mit ihren einzelnen Linien sollten in großen Hauptbahnhöfen vereinigt werden. Eine Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens gemäß der von Bismarck initiierten Reichsverfassung vom 16. April 1871 hätte den Konkurrenzkampf unterbinden können. Dies scheiterte jedoch am Widerspruch der Mittelstaaten, ebenso wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. Mittlerweile waren bis 1895 die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie und die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie in den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zusammengefasst, die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn aufgekauft und diese wiederum vom Königreich Preußen zusammen mit der Thüringer, der Berlin-Anhalter und der Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn aufgekauft und damit Teil der Preußischen Staatseisenbahnen mit Eisenbahndirektionen in Magdeburg, Erfurt und Halle. Innerhalb Leipzigs verkehrten damit die Eisenbahnen zweier Gliedstaaten des Deutschen Reiches, die teilweise gegensätzliche Interessen hatten. Das Wort preußisch-sächsischer Eisenbahnkrieg machte die Runde.

…Planung des Neubaus

Für Leipzig als bedeutender Knoten im Netz der europäischen Eisenbahn und als bedeutender europäischer Messe- und Handelsplatz war ein Umbau der gesamten Bahnanlagen dennoch unaufschiebbar. Die gegensätzlichen Interessen der Bahnverwaltungen zeigten sich schon bei den grundlegenden Planungen zum Umbau des Bahnnetzes. Alle seit den 1880er Jahren erarbeiteten Konzepte für den Leipziger Centralbahnhof spitzten sich auf die Frage zu: Durchgangsbahnhof – ausgearbeitet durch Professor August Rincklake – oder Kopfbahnhof? Die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bevorzugte einen Durchgangsbahnhof mit lediglich acht Gleisen, der außerhalb des Stadtzentrums im Gebiet des Bahnhofs Leipzig-Schönefeld am heutigen Leipziger Güterring gebaut werden sollte. Die preußischen Verwaltungen wollten jedoch keine Konkurrenz zu ihrem nur 35 Kilometer entfernten Durchgangsbahnhof in Halle (Saale) und bestanden auf dem eher hinderlichen Kopfbahnhof-Konzept. Der Leipziger Rat entschied sich für einen Kopfbahnhof mit dem Argument, dass die neue repräsentative Station damit näher an das Stadtzentrum gebaut werden könne. Nach kontrovers geführten Erörterungen der Vor- und Nachteile der Entwürfe von 1887, 1890, 1892 und 1898 entschied man sich 1898 für einen Kopfbahnhof mit Personen- und Güterverkehr auf dem Gelände, das zu diesem Zeitpunkt schon vom Dresdner, Thüringer und Magdeburger Bahnhof belegt war. Anfang des 20. Jahrhunderts nahm das Projekt zum Neubau des Leipziger Hauptbahnhofs nach mehreren Expertenrunden endgültig seine Formen an. Im Wesentlichen stützte sich der Bau auf ein zwischen 1898 und 1902 ausgehandeltes Vertragssystem zwischen dem Leipziger Stadtrat in Vertretung der Stadtgemeinde auf der einen Seite und der Königlich Preußischen Eisenbahndirektion, der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen in Vertretung des Staatsfiskus im Königreich Sachsen und dem deutschen Reichspostfiskus, vertreten durch die Kaiserliche Oberpostdirektion Leipzig, auf der anderen Seite. Der Hauptvertrag auf der preußischen Seite, wo die einzelnen Schritte des Baus genau geregelt waren, wurde am 22. Mai 1902 unterschrieben. Vorausgegangen waren in den Jahren 1898 und 1900 Verkäufe von Grund und Boden durch die Stadt Leipzig. Für die 211.873 Quadratmeter Fläche, die für den Bau des Hauptbahnhofs inklusive der Gleisanlagen benötigt wurde, belief sich der Erlös auf 5.727.595 Mark, was fast 10 Prozent der gesamten Bausumme für den Bahnhof betrug. Im besonderen Teil des 1902 unterschriebenen Vertrags wurden auch die Verlegung der Parthe und die Verbreiterung der Blücherstraße (Kurt-Schumacher-Straße) auf 30 Meter geregelt. Der Architekturwettbewerb für den Bau des Empfangsgebäudes wurde im Jahre 1906 ausgelobt. Die Preise des Wettbewerbs, für den alle deutschen Architekten zugelassen wurden, betrugen 32.500 Mark, dazu waren 3.000 Mark für Ankäufe vorgesehen. An dem Wettbewerb nahmen insgesamt 76 Architekten teil. Die Ausschreibung war von einem hoheitlichen Aspekt dominiert, da die Sächsische Staatsbahn und die preußischen Eisenbahndirektionen gleichzeitig das Gebäude nutzen sollten. Daher war eine symmetrische Gestaltung mit zwei zusammenhängenden Bahnhofshälften vorgezeichnet, von denen die eine durch die preußischen Bahnen und die andere durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Der erste Preis des Wettbewerbs wurde an den Entwurf Wahrheit, Klarheit, Licht und Luft von Jürgen Kröger in Berlin und an den Entwurf Licht und Luft von William Lossow und Max Hans Kühne in Dresden vergeben. Der zuletzt genannte Entwurf konnte sich letztendlich durchsetzen. Ein von Lossow und Kühne beigelegter Nebenentwurf mit hohen Türmen über den Eingangshallen wurde aus finanziellen Gründen verworfen. Nach kleinen Korrekturen am Entwurf entstand der Leipziger Hauptbahnhof als Kopfbahnhof in seiner heute bekannten Form. Der im Dresdner Büro der beiden Architekten arbeitende Architekt Rudolf Bitzan sah sich als eigentlichen Schöpfer des architektonischen Entwurfes und bestritt die Autorenschaft von Lossow und Kühne. Bitzans Beitrag zum Entwurf ist nach einigen Publikationen aber noch zu klären. Bereits während der Planungsphase wurde der Thüringer Bahnhof als erster der noch bestehenden alten Bahnhöfe am 1. Oktober 1907 geschlossen und abgetragen, um an dieser Stelle unverzüglich als Erstes mit dem Neubau beginnen zu können. Danach wurde der Zugverkehr auf den Magdeburger Bahnhof verlagert, der sich nun Provisorischer Thüringer Bahnhof nannte.

…Neubau und schrittweise Inbetriebnahme

Den 1909 initiierten Wettbewerb für die Bahnsteighalle gewannen die Ingenieure Eilers und Karig. Karig erstellte den Vorentwurf, der von Louis Eilers abschließend bearbeitet wurde. Eilers, der Unternehmer war und eine Firma in Hannover-Herrenhausen besaß, lieferte dann gleichzeitig die Konstruktionsteile. Die Grundsteinlegung des Bahnhofs fand am 16. November 1909 in der südwestlichen Ecke des Empfangsgebäudes statt. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für das Jahr 1914 vorgesehen. Da aber die Bauarbeiter 1911 für höhere Löhne streikten, wurde der Bahnhof erst 1915 fertiggestellt. In einer Kapsel, die in das Fundament eingemauert wurde, befinden sich neben Münzen und Tageszeitungen auch der Kostenvoranschlag für den Hauptbahnhof und Unterlagen zum Architekturwettbewerb. Dies sollte nachfolgenden Generationen die damalige Budgetdisziplin aufzeigen. Der Zugverkehr hatte während der Bauphase Priorität und wurde nicht unterbrochen. Lediglich der Güterverkehr wurde größtenteils vorübergehend aus dem Zentrum der Stadt hinaus verlagert. Da der Abriss der alten Bahnhöfe und der Bau des neuen Bahnhofs parallel abliefen, musste der Zugverkehr immer wieder verlagert werden. Schwierigkeiten bereitete der morastige Baugrund des Hauptbahnhofs. Um eine ausreichende Stabilität zu erreichen, mussten 3.125 Gründungspfähle aus Stahlbeton 7 Meter tief in die Erde getrieben werden. Der Wasserlauf der Parthe wurde für den Bau unter die Erde verlegt und umgeleitet, um einen entsprechenden Geländeschnitt zu erhalten. Als die Westseite des Hauptbahnhofs auf dem ehemaligen Terrain des Thüringer Bahnhofs bereits Konturen annahm, fiel der provisorische Thüringer Bahnhof bzw. der vormalige Magdeburger Bahnhof seinerseits den Spitzhacken zum Opfer. Der Abriss der alten Bahnhöfe zog sich von 1907 bis 1913 hin. Während der alte Dresdner Bahnhof noch stand und seinen Dienst verrichtete, wurde die Westhalle schon in Betrieb genommen. Am Bahnsteig 1 im westlichen Seitenschiff fuhr der erste Zug am 1. Mai 1912 aus Corbetha ein. Die Lok war eine preußische P 4 mit der Bahnnummer 1930 Halle. Die Linie nach Zeitz ging am selben Tag in Betrieb, sowie auch der Thüringer Zugverkehr. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Bahnhof vier Bahnsteige mit sechs Gleisen. 1913 wurde auch das Gebäude des Dresdner Bahnhofs abgerissen. Alle Züge nach Dresden fuhren zu diesem Zeitpunkt von der schon fertiggestellten westlichen Seite des Hauptbahnhofs ab. Immer mehr Zugverbindungen wurden 1912 und 1913 vom noch nicht fertiggestellten Hauptbahnhof übernommen. Mit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs wurde auch der Fernverkehr in Richtung Osten vom zwei Kilometer entfernten preußischen Eilenburger Bahnhof auf die neue Station verlagert. Die festliche Einweihung des Bahnhofs mit der Schlusssteinsetzung auf der Empore der Osthalle fand am 4. Dezember 1915 statt. Der Schlussstein mit dem eingemeißelten Schriftzug „Schlußstein 4. Dezember 1915“ war der Grundstein des Dresdner Bahnhofs. Zu dieser Zeit war der Hauptbahnhof Leipzig einer der größten Bahnhöfe der Welt, mit 26 Gleisen in der Bahnhofshalle und weiteren 5 Außenbahnsteigen. Die Gesamtsumme für den kompletten Umbau der Bahnanlagen inklusive Bahnhof betrug 137,05 Millionen Mark, wobei auf den Bau des Hauptbahnhof-Gebäudes 60,75 Millionen Mark entfielen. Aufgeteilt wurde diese Summe auf Sachsen mit 54,53 Millionen Mark, Preußen mit 55,66 Millionen Mark, die Reichspostverwaltung mit 5,76 Millionen Mark und die Stadt Leipzig mit 21,1 Millionen Mark. Die Grundfläche von Empfangsgebäude und Bahnsteighalle beträgt 83.640 Quadratmeter, der umbaute Raum ca. 1,5 Millionen Kubikmeter, die Länge des Querbahnsteigs: 270 Meter. Die verarbeiteten Baustoffmengen werden mit 625 Tonnen Glas, 34.000 Tonnen Zement, 7.000 Tonnen Eisenteile angegeben. Während auf der preußischen Seite die vorhandenen Stellwerksanlagen lediglich angepasst wurden, setzte die Sächsische Staatseisenbahn auf das Modernste, was seinerzeit erhältlich war. So entstanden die Befehlsstellwerke 1 und 2 und einige Wärterstellwerke als elektromechanische Stellwerke der Bauart 1907. Die betriebliche Trennung nach Eisenbahnnetzen existierte auch nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 fort. So war die Reichsbahndirektion Halle für den ehemals preußischen Teil zuständig, die RBD Dresden für den ehemals sächsischen. Erst 1934 wurde dann der ganze Bahnhof der RBD Halle zugeordnet. Im Sommerfahrplan 1939 verzeichnete der Bahnhof zusammen 156 Ankünfte und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge. Er war damit, nach Berlin, Köln und Frankfurt am Main, der viertbedeutendste Fernzugknoten im Netz der Deutschen Reichsbahn.

…Im Zweiten Weltkrieg

1940 wurde auf der ehemals preußischen Westseite das Stellwerk 3 als Ersatz für das alte Reiterstellwerk W-O gebaut. Es wurde als elektromechanisches Vierreihenhebelwerk der Bauform VES ausgeführt. Bei dem ersten schweren Luftangriff auf Leipzig der Royal Air Force am 4. Dezember 1943 trafen einige Bomben den Bahnhof bzw. das Bahnhofsgelände. Eine große Anzahl von Güter- und Expressgutwagen brannte aus. Der Angriff der 8. US-Luftflotte am 7. Juli 1944 verursachte schwerste Beschädigungen vor allem an der Westhalle und der Querbahnsteighalle. 46,2 Tonnen Bomben trafen an diesem Tag den Bahnhof, wobei zunächst einer der stützenden Abschlussbögen aus Stahlbeton brach. Dadurch kam es in den folgenden 20 Minuten zu einer Kettenreaktion, bei der die Stahlbetonbögen zwischen den Hallenschiffen und das Dach der Querbahnsteighalle komplett einstürzten. Die Osthalle blieb weitgehend unversehrt. An diesem Tag starben in den Luftschutzkellern zwischen den Bahnsteigen hunderte Eisenbahner und Reisende. Ab Februar 1945 war der Zugverkehr durch die Zerstörungen erheblich eingeschränkt; im April 1945 kam er vollständig zum Erliegen.

…Nachkriegszeit

Die Trümmerbeseitigung auf den Bahnsteigen ermöglichte zunächst die Wiederaufnahme des Zugverkehrs ab Ende Mai 1945. Unmittelbar vor dem Hauptbahnhof und in der klaffenden Lücke des zerstörten Querbahnsteigs auf der Ebene der einstigen Gepäckanlagen fuhren Trümmerbahnen. Innerhalb von mehr als sechs Jahren mussten 20.000 Sprengungen ausgeführt und 30.000 Kubikmeter Schutt beseitigt werden. Die Sprengungen waren nötig, um die Stahlbetontrümmer so weit zu verkleinern, dass sie abtransportiert werden konnten. Zur ersten Friedensmesse im März 1946 waren einige Bahnsteige wieder komplett betretbar und 1947 anlässlich der Frühjahrsmesse war der Querbahnsteig wieder teilweise nutzbar. 1948 folgten die wichtigsten Ausbesserungen am Querbahnsteig. Zur Herbstmesse waren 7.000 Quadratmeter wiederhergestellt. 1949 war die Osthalle im Wesentlichen wiederhergestellt. Im Jahr darauf erreichte die neu gezogene Betondecke in der Querbahnsteighalle 9.000 Quadratmeter. Nach Beendigungen der Arbeiten am Querbahnsteig wurde in den Jahren 1950/51 die Westhalle wiederaufgebaut und am 15. August 1951 unter Anwesenheit von sowjetischen Offizieren feierlich eingeweiht und dem Verkehr übergeben. Im Gegensatz zum Empfangsgebäude blieb die Bahnsteighalle bis zehn Jahre nach dem Krieg ohne Bedachung. Dieser Zustand änderte sich mit dem Beschluss des Ministerrates der DDR zum Vollständigen Aufbau des Leipziger Hauptbahnhofes. Hierfür wurden 1954 ca. 60 Millionen Mark eingeplant. Ab 1955 drehten sich die Baukräne über der Bahnsteighalle. Man begann mit der Verglasung der Seitenwände entlang der Randbahnsteige. Danach waren die sechs Hallenschiffe an der Reihe, wobei im mittleren Bereich (Bahnsteige 10 bis 18) mit der Verglasung des Daches begonnen wurde. Alle sechs Hallen mit einer Überdachung von 60.000 Quadratmeter waren zur Herbstmesse 1957 fertiggestellt, wobei die Verglasung des Daches bis 1961 dauerte. Nach Abschluss der Arbeiten an der Bahnsteighalle kam die Querbahnsteighalle an die Reihe. Begonnen wurde mit dem originalgetreuen und schwierigen Aufbau der immer noch zerstörten Abschlussbögen. Nachdem die Pfeiler in 18 Metern tief gegründet waren, wurden die Bögen in traditioneller Geometrie betoniert. Die Querbahnsteighalle erhielt ein anderes Aussehen mit großen Glasflächen im oberen Teil und hatte 1960 wieder ein komplettes Dach. Die Reparatur des Querbahnsteigs dauerte bis 1963, wobei dieser um sechs Meter verbreitert wurde, indem die Bahnsteigsperren und Aufzugtürme für das Reisegepäck entfernt wurden. Um 1960 wurden zudem die Signalanlagen auf Lichtsignale umgerüstet. Dabei kam das seinerzeit neue Hl-Signalsystem zum Einsatz, teilweise mit in Reihe geschalteten Haupt- und Nebenfäden der Signallampen unter Beibehaltung der von den Formsignalen stammenden 136V-Stromversorgung. Die komplette Wiederherstellung des Bahnhofs sollte bis zum 4. Dezember 1965 dauern. Nach dem Zweiten Weltkrieg galt für die Reichsbahn die Richtlinie, stark zerstörte Bahnhofshallen nicht wieder aufzubauen. Da jedoch der Leipziger Hauptbahnhof besonders für westliche Messegäste eine Schaufenster- und Repräsentationsfunktion besaß, wurde ein weitestgehend originalgetreuer Wiederaufbau angestrebt. Die Reichsbahn wurde für diesen Aufbau im In- und Ausland gelobt, dies traf auch auf die Leipziger Bevölkerung und die Messegäste zu. Mit zusammen 185 regelmäßigen An- und Abfahrten pro Tag im Fernverkehr war der Hauptbahnhof, nach dem Knoten Berlin, im Sommerfahrplan 1989 der zweitbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn.

…Volksaufstand 17. Juni 1953

Am Mittag des 17. Juni 1953 wurde die Transportpolizei auf dem Hauptbahnhof in Alarmbereitschaft versetzt. Um 14.30 Uhr stürmten Demonstranten unter Führung des ehemaligen Transportpolizisten Herbert Kaiser die Wache gegenüber Bahnsteig 1. Die Demonstranten erbeuteten Waffen, die gerade in den Waffenschrank eingeschlossen werden sollten. Die Waffen fand man später unbenutzt wieder. Herbert Kaiser wurde wegen führender Beteiligung an der Entwaffnung der Transportpolizei verhaftet und am 19. Juni an die sowjetische Besatzungsmacht übergeben. Am 15. Dezember 1953 wurde er hingerichtet. Nach diesem Ereignis am 17. Juni verlagerte sich der Brennpunkt vor das Untersuchungsgefängnis in der Beethovenstraße. Um 15.15 Uhr eröffneten Volkspolizisten das Feuer auf die Demonstranten. Dabei wurde Dieter Teich tödlich getroffen. Er war damit das erste Opfer des Volksaufstandes in Leipzig. Der Leichnam wurde von den Demonstranten durch die Innenstadt in den Hauptbahnhof geschleppt, wo er beschlagnahmt wurde. Zuvor wurde der Tote von Verkäuferinnen des Blumen-Hanisch aus der Westhalle mit Blumen überhäuft. Um 16 Uhr verhängte der sowjetische Militärkommandant Jazkewitsch über den gesamten Bezirk Leipzig das Kriegsrecht. Am frühen Abend des 17. Juni fuhren Panzer vom Typ T-34 auf und flankierten die Eingangshallen des Bahnhofs auch bis zum nächsten Tag. Das Kriegsrecht galt in der Stadt Leipzig bis zum 11. Juli 1953.

…DEFA-Zeitkino

Das DEFA-Zeitkino war bis zum Umbau des Berliner Ostbahnhofes 1987 das einzige Kino seiner Art in der DDR und entstand 1950 in den Zugangsräumen zu den Tunnelbahnsteigen, die als Vorleistung für die Verbindung zum Bayerischen Bahnhof unter dem Bahnsteig 22/23 gebaut und während des Zweiten Weltkrieges als Luftschutzraum genutzt worden waren. Es wurde Ende 1992 wegen baulichen Mängeln endgültig geschlossen. Das Kino verfügte über 204 Sitzplätze und brachte zwischen 10 und 18.30 Uhr einen 70 Minuten dauernden Kurzfilmzyklus sowie zwei Spielfilme. 1978 zählte das Kino mehr als 300.000 Zuschauer in 5.589 Vorstellungen.

…Umbau nach 1990

Der Hauptbahnhof Leipzig wurde, neben dem Kölner Hauptbahnhof, 1994 für ein Modellprojekt zur Umgestaltung und kommerziellen Mehrfachnutzung stark frequentierter Bahnhöfe ausgewählt. Der Bahnhof wurde in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre umfassend erneuert. Dabei wurde der Bereich des Querbahnsteigs vollständig entkernt und in diesem Bereich ein Einkaufszentrum mit zwei zusätzlichen Geschossen unterhalb des Querbahnsteigs eingerichtet. Heute beherbergt der Bahnhof ca. 11.000 Quadratmeter vermietete Fläche mit 71 Geschäften. Der Umbau wurde durch die ECE-Gruppe konzipiert, welche auch das Einkaufszentrum verwaltet. In einem offenen Realisierungswettbewerb errang das Architekturbüro Hentrich-Petschnigg & Partner (Düsseldorf) den ersten Platz. Auf der Fläche der ehemaligen Gleise 25 und 26 sowie unterhalb vom Gleis 24 wurde ein Parkhaus mit 600 Stellplätzen angelegt. Die ursprünglichen Pläne für ein mehrstöckiges Parkhaus auf jenen Gleisanlagen führten zu wochenlangen Protesten der Bevölkerung und von Denkmalschützern. Die verwirklichte, fast ebenerdige Parkdeckvariante beruht auf einem Kompromiss. Insgesamt flossen in die Modernisierung und den Umbau des Bahnhofs etwa 250 Millionen Euro. Als optische Trennung zwischen den Bahnanlagen und den Pkw-Stellplätzen werden auf Gleis 24 historische Schienenfahrzeuge ausgestellt. Zu sehen sind dort eine Dampflokomotive der DR-Baureihe 52, ein Schnellverbrennungstriebwagen der Bauart Hamburg sowie jeweils eine elektrische Lokomotive der DR-Baureihe E 04, der DR-Baureihe E 44 und der DR-Baureihe E 94. Der umgebaute Bahnhof wurde am 12. November 1997 offiziell eröffnet. 2004 erfolgte die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Bauart Alcatel, die auch die vorgelegenen Bahnhofsteile mit einbeziehen. Am Querbahnsteig befand sich im Preußischen Wartesaal auf Höhe von Gleis 10 von 1997 bis 2007 eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer. Nach umfangreichen Umbauarbeiten belegt seit Mitte 2008 eine Bahnhofsbuchhandlung der Unternehmensgruppe Dr. Eckert diese Räume. Die Lounge befand sich in einem Übergangsquartier, bis sie Ende 2008 in die früheren Räumlichkeiten der Buchhandlung auf Höhe des ehemaligen Gleises 4 umzog.

…Einbindung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8

Für die Einbindung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 in den Bahnknoten sollen in einem ersten Bauabschnitt u. a. 11 km Gleis und 75 Weichen umgebaut werden. Die Bahnsteige der Gleise 10 bis 15 werden abgebrochen und neu errichtet, die beiden Verkehrstunnel im Gleisvorfeld verfüllt. Der Auftrag hierzu wurde Mitte 2013 für 31,8 Millionen Euro netto vergeben. Das Gebäude der Bahnhofsdispatcherleitung auf dem Bahnsteig 12/13 wurde im April und Mai 2014 abgebrochen. Die Bahnsteigkanten 10 bis 15 werden um 80 m verlängert und um 17 cm erhöht. An den Gleisen 12 bis 15 sollen zukünftig bis zu 420 m lange Züge halten können, an den Gleisen 10 und 11 Züge von 370 m Länge. Gleichzeitig wird der Spurplan für schnellere Ein- und Ausfahrten optimiert. Die Arbeiten begannen im September 2013. Bereits seit Sommer 2012 erfolgt die Erneuerung der Eisenbahnbrücken über die Rackwitzer Straße und über die Parthe, diese Arbeiten sollen bis Ende 2015 abgeschlossen werden. Die Bauarbeiten verursachen – zusammen mit weiteren Änderungen im Fernverkehr – auf der ICE-Linie Frankfurt–Dresden in den Jahren 2014 und 2015 Reisezeitverlängerungen von rund einer halben Stunde. 2013 wurden dafür die Gleise 12 und 13 gesperrt, im Februar 2014 folgten die Gleise 14 und 15. Ende September 2014 wurden die Bahnsteiggleise 12 bis 14 wieder in Betrieb genommen. Die Gleise 10 und 11 gingen gleichzeitig außer Betrieb. Das Gleis 36 mit dem Außenbahnsteig 10, ehemals das Stammgleis des Verkehrstunnels II, wurde zu diesem Zeitpunkt endgültig abgebaut. Die geschätzten Kosten des ersten Bauabschnitts betragen insgesamt rund 120 Millionen Euro. In einem zweiten Bauabschnitt soll das Gleisvorfeld bis 2017 weiter optimiert werden. Für die Einbindung des Projekts VDE 8 in den Knoten Leipzig sind insgesamt 350 Millionen Euro vorgesehen. Die Stammgleise Richtung Berlin werden im Endzustand die Hallengleise 10 und 11, die Richtung Erfurt und Halle wurden im September 2014 die Gleise 12 und 13 sowie Richtung Dresden die Gleise 14 und 15. Nach Abschluss der Bauarbeiten sollen Reisezeiten nach Erfurt von rund eine dreiviertel Stunde, nach München von rund 3 Stunden und 10 Minuten sowie nach Frankfurt am Main von rund drei Stunden erreicht werden.

Verkehrstunnel I und II…

Die Postverwaltung errichtete im gleichen Zeitraum an der Rohrteichstraße den Postbahnhof Leipzig. Angebunden wurde er an die sächsische Seite des Hauptbahnhofes. Um die Postwagen mit möglichst wenigen Rangierbewegungen von und zu den Zügen der Preußischen Staatseisenbahn befördern zu können, wurden auf Veranlassung der Postverwaltung die Verkehrstunnel I und II gebaut. Sie begannen in Verlängerung der Hallengleise 7 (Verkehrstunnel I) und 10a (Verkehrstunnel II), unterquerten die Gleise Richtung Eilenburg, Halle und Berlin und mündeten an der Brandenburger Brücke in die sächsischen Streckengleise sowie in den Postbahnhof ein. Die Verkehrstunnel erleichterten außerdem das Verkehren von durchgehenden Zügen in Ost-West- sowie Nord-Süd-Richtung, da weniger Gleise gekreuzt werden mussten. Auch die S-Bahn nutzte den Verkehrstunnel I von 1969 bis 2004. Wegen nicht ausreichender Höhe war die Fahrleitung in den Verkehrstunneln dauernd spannungslos und geerdet. Noch in den 1990er Jahren wurde der Oberbau in den Verkehrstunneln auf in Beton gelagerte Y-Stahlschwellen mit besonders kleiner Bauhöhe umgebaut. Auch über den Tunneldecken erreichte die Bettung nur die Mindeststärke. Bei der Inbetriebnahme der Elektronischen Stellwerke der Ostseite wurde der Verkehrstunnel I 2004 stillgelegt und danach zur Schaffung von Baufreiheit für den City-Tunnel Leipzig teilweise abgebrochen. Der Verkehrstunnel II blieb zunächst in Betrieb und wurde vorwiegend für Fernzüge von und nach Dresden genutzt. Mit Beginn der Einbindung der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und der Ausbaustrecke Berlin–Leipzig/Halle in den Knoten Leipzig und der damit verbundenen Umgestaltung der Gleisanlagen 10 bis 15 werden die östlichen Tunnelreste des Verkehrstunnels I und der gesamte Verkehrstunnel II abgebrochen. Der rund 160 m lange Verkehrstunnel II wurde schließlich am 8. Februar 2014 stillgelegt und wird, beginnend mit dem Bereich unter den durchgehenden Hauptgleisen Richtung Halle und Erfurt, verfüllt.

City-Tunnel…

Eine Tunnelverbindung zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof war von der Sächsischen Staatseisenbahn von vornherein vorgesehen. Allerdings wurde der Tunnel wegen der Konkurrenzsituation mit der preußischen Staatsbahn auf der heute als ungünstiger geltenden sächsischen Ostseite geplant. Mit dem Bau des Hauptbahnhofs wurde der Tunnel von Norden kommend bis unmittelbar vor den Kopfbau im Rohbau fertiggestellt. Die Gleiströge befanden sich unter dem Bahnsteig 22/23 und sollten Außenbahnsteige erhalten. Die weitere Trassenführung über den Augustusplatz sowie die Windmühlen- und Grünewaldstraße wurde nicht realisiert, aber noch jahrzehntelang freigehalten. Der 710 Meter lange Tunnelabschnitt, der zwischen 1913 und 1915 angelegt worden war, erhielt im Zweiten Weltkrieg mehrere Bombentreffer, wurde danach nur gesichert und besteht seitdem aus drei nicht mehr durchgehend begehbaren Teilen. In einem Teil der ungenutzten Tunnelanlage wurde das von der Osthalle aus zugängliche „DEFA-Zeitkino“ eingerichtet. Der Abschnitt innerhalb der Bahnhofshalle wurde beim Umbau der Bahnsteighallen 1997 für das Parkhaus Ost abgebrochen. Die nie benutzte Tunnelrampe ist rechts neben den Streckengleisen Richtung Dresden gut zu sehen. Etwa 150 Meter westlich entstand mit dem City-Tunnel Leipzig bis Ende 2013 eine rund zwei Kilometer lange Verbindung unter der Innenstadt zum Bayerischen Bahnhof mit zusätzlichen Haltepunkten am Markt und am Wilhelm-Leuschner-Platz. Der Leipziger Hauptbahnhof wurde damit von einem reinen Kopfbahnhof zu einem kombinierten Kopf- und Durchgangsbahnhof. Am Hauptbahnhof ist der Tunnel über eine Westrampe in die Strecken nach Wahren und nach Leutzsch sowie über eine Nordrampe höhenfrei nach Eilenburg und nach Bitterfeld eingebunden. Hierzu fächert sich in der Nordrampe die Gleisanlage von zwei auf vier Gleise auf. Auf den beiden mittleren Gleisen erfolgt der Zugverkehr Richtung Bitterfeld, auf den beiden äußeren Gleisen der Zugverkehr Richtung Wahren und Leutzsch. Das Bauwerk unter dem Hauptbahnhof galt als außerordentlich schwierig zu errichten. Das in einer Tiefe von fünf Metern mehrschichtig anstehende Grundwasser erzeugt einen großen Auftrieb auf das Bauwerk. Die Station wurde in mehreren Bauabschnitten errichtet, die zunächst voneinander durch wasserdichte Schlitzwände getrennt wurden, bis die Abschnitte gegen Grundwassereinbruch gesichert waren. Zuvor waren die Bahnsteiggleise 1 bis 6 samt ihrer Bahnsteige zurückgebaut worden, um anschließend 26 m tiefe und 1,50 m starke Schlitzwände zu errichten. Das Dienstleistungszentrum des Hauptbahnhofs wurde im Schutz einer Vereisung unterfahren. Vom 25. bis 29. September 2013 wurde der Hauptbahnhof voll gesperrt, um den City-Tunnel in das bestehende Netz einzubinden. Nach Abschluss der Arbeiten wurden Testfahrten durchgeführt. Die Gesamtinbetriebnahme erfolgte, zusammen mit dem neuen Netz der S-Bahn Mitteldeutschland, am 15. Dezember 2013.

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